• Обадете ни се+359 52 613 000
  • Пишете ни office@pmostove.com

Новини

ИНВЕСТИЦИИТЕ В ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА БЕЗ АДЕКВАТНО ВНИМАНИЕ КЪМ БЕЗОПАСНОСТТА ЩЕ ПРОДЪЛЖАТ ДА ВОДЯТ ДО ЗАГУБА НА ЖИВОТИ, ЗДРАВЕ И НАЦИОНАЛНО БОГАТСТВО.

ИНВЕСТИЦИИТЕ В ПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА БЕЗ АДЕКВАТНО ВНИМАНИЕ КЪМ БЕЗОПАСНОСТТА ЩЕ ПРОДЪЛЖАТ ДА ВОДЯТ ДО ЗАГУБА НА ЖИВОТИ, ЗДРАВЕ И НАЦИОНАЛНО БОГАТСТВО.

В световен мащаб близо 1,35 милиона души загиват в следствие на ПТП (пътно-транспортни произшествия), а други 50 милиона са ранени, като социално-икономическите разходи са над 120 млрд. евро и всичко това в рамките на една година.

 

В България тези цифри в изминалите години са следните:

 

Загинали и тежко ранени в Република България за периода 2010 – 2019 г.

Загинали и тежко ранени в Република България за периода 2010 – 2019 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В контекста на целите на ЕС в стратегията за подобряване на БДП (Безопасността на движение по пътищата) за периода 2011 – 2020 г. страната ни е планирала да постигне намаляване на броя на загиналите с 50% и броя на тежко ранените с 20%.

 

За съжаление тази цел не е постигната:

 

Загинали при пътнотранспортни произшествия

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

загинали

776

657

601

601

661

708

708

682

611

628

цел за намаление към 2020

776

739

700

661

622

583

544

505

466

427

 

Починали са в повече от 600 човека за периода от предвиденото и страната ни е все още далеч от достигане планираните стойности.

Ако се анализира разпределението на ПТП по време – по месеци, дни и по часове, се установява, че най-рисковите месеци са от юни до октомври, най-рисковият ден е петък, а по часове – между 16 и 20 ч., т.е. времето на най-интензивното движение.

Анализът на риска от участие в ПТП в зависимост от пропътуваното разстояние показва, че автомагистралите са най-безопасните пътища (едно тежко ПТП настъпва средно на всеки 12,9 млн. пропътувани километри), докато при движението по първокласните пътища едно тежко ПТП настъпва на всеки 5,2 млн. пропътувани километра.

Извода от изнесените статистически данни е, че БДП[1] рязко се влошава при нарастване на интензивността на движение. Дори тогава, когато атмосферните условия са най-добри – месеците от юни до октомври, ПТП са повече поради високата интензивност на движение.

Другият извод е, че когато се предлага разделяне по място на автомобилните потоци (еднопосочно движение, допълнителни ленти за завиващите автомобили, пресичания на две нива и т.н.), което до известна степен е постигнато с изграждането на автомагистралите у нас, ПТП са в пъти по-малко – при автомагистрали едно тежко ПТП на 12,9 млн. пропътувани километра, докато при главните пътища този показател е 5,2 млн. км.

 

Основните влияещи фактори върху БДП са: регулаторната рамка, пътна инфраструктура, автомобилен парк, поведение на участниците в движението, контрол, спасителна и спешна медицинска помощ.

Пътната инфраструктура е основен елемент в транспортната система и оказва огромно влияние върху безопасността на движение. Това влияние е положително само тогава, когато безопасността е интегрирана в процеса на планиране, проектиране, строителство и поддържане на пътищата или с други думи пътят трябва да осигури оптимални условия за придвижване на всички участници в движението, като изпраща ясни и разбираеми сигнали към тях и ги предпазва от грешки.

Личното ми мнение е, че факторът безопасност е подценен в планирането, проектирането и строителството на пътища, но е особено дефицитен в пътното поддържане, където в последните години се наляха чрез ПМС милиарди левове, но не доведоха до съществено намаление на ПТП.

Знайно е, че голямата част от РПМ (Републиканската пътна мрежа) е проектирана и изградена преди повече от 30-40 г. (с изключение на автомагистралите), т.е. при условията на други изисквания и параметри. Най-общо казано тогава изискванията към пътя бяха да отговаря на движението на „единичен“ автомобил с тягови характеристики много по-ниски от сегашния автомобилен парк (жигули, москвич, зил бяха заложени като оразмерителни автомобили).

В настоящето по РПМ се движат много по-мощни автомобили и то при условията на висока интензивност на движение – т.нар. „автомобилен поток“.

Единственият начин да се премахне този дисбаланс е при ремонта на РПМ да се отчитат тези промени и да се включат в ремонтните дейности.

Ще се върна към изнесените по-горе статистически данни за ПТП и забелязания рязък скок на ПТП при голяма интензивност на движение - на месечна, дневна и часова база, т.е. фактора който не е отчетен при първоначалното проектиране, касаещо най-вече първокласната пътна мрежа изградена преди години.

Как сега е решен въпроса с ремонта на РПМ – вместо целенасочени търгове за реконструкция и основен ремонт, при което не само да се преасфалтира, а на база на професионален анализ да се внесат нужните корекции, у нас се вземат чрез проведените търгове за пътно поддържане всички инвестиции. Търговете за пътно поддържане са замислени първоначално за типичните за това дейности – косене, изкърпване на дупки, рязане на клони, подновяване на маркировки и т.н. и за това единичните цени са високи.

За непрофесионалиста това е дребна подробност, но за мен тя е съизмерима с т.нар. „ин хаус“ поръчки – освен нищожен ефект от дадените милиарди, тя влияе често пагубно и на БДП.

В тази връзка е учудващо защо Пътната администрация възлага милиарди точно през тях, като освен завишените цени са налице и други негативи – липсва адекватно проектиране, което не се проверява по надлежния ред, това е в противоречие и със ЗУТ, тъй като в повече случаи се отнася за промени на конструктивни елементи на пътя и съоръженията. Стигна се до абсурдния факт да се ремонтира Аспарухов мост без одобрен проект, да се променя типа кръстовище по път I-9 също без проект и т.н. При този тип възлагане липсва независим Строителен контрол, няма Държавна приемателна комисия, гаранционните срокове са къси и т.н. Като резултат от горното 99% от случаите се повтаря същата конфигурация на пътя с коментираните по-горе недостатъци, без адаптиране на пътя към новите условия. Тази практика беше въведена по времето на министър Лиляна Павлова.

Типичен пример е току що приключилият ремонт на Път I-2 в участъка Девня – Варна. Без да се анализира интензивността на движение се преасфалтират съществуващите кръстовища, като не се предвиждат допълнителни ленти за движение на ляво завиваащите автомобили за разклоненията за с. Игнатиево, с. Езерово, за промишлената зона, където има асфалтови бази и голям товарен трафик. Така движещите се по директното трасе трябва да се съобразяват и да изчакват спрелите за ляв завой МПС, което често води до ПТП (снимки) и създава дискомфорт на интензивния трафик.

Тази практика при ремонт на РПМ чрез асфалтиране без промяна на елементите на съществуващите пътища с техните недостатъци, освен че не постига необходимия ефект, води и до увеличаване на аварийността. Този абсурден факт (да влагаш пари, за да увеличиш ПТП) се обяснява с това, че неопитните, невнимателни шофьори и тези, които минават за първи път, подведени от добрия асфалт се движат с голяма скорост, попадат в неблагоприятна ситуация и пътят вместо да указва поведението на водачите, ги наказва. Всеизвестно е, че дискомфортът на водача е сериозна предпоставка за ПТП.

Неблагоприятният ефект от подобни поръчки има и други измерения – те изразходват средствата за истинското пътно поддържане и за непрестижните, но крайно необходими дейности по поддържането.

Друг съществен недостатък на пътното ни поддържане по отношение на безопасността на движение е липсата на измерване на т.нар. коефициент на сцепление. Този показател не се отчита, а от него зависи както дължината на спирачния път, така и скоростта, с която можем да преминем през дадена крива. Понякога този коефициент определя решаващите няколко метра, от които зависи дали ще има ПТП или не. Спомнете си Своге! Само като сравнение – на летищата този коефициент се мери регулярно и се вземат веднага мерки при понижаване на стойността му, за да могат самолетите да спрат в рамките на пистата.

Могат да се посочат и други съществени недостатъци на пътното поддържане – липса на направляващи стълбчета, които указват посоката на движение и са ефективно средство за оптично водене на пътя, особено при лоши метеорологични условия – дъжд, сняг, мъгла.

Други недостатъци са неоправдано близкото разположение на билбордове и всякакви рекламни табели до динамичния габарит на пътя, липсата на одит по пътна безопасност поне на най-натоварените пътища, неправилно поставени ограничителни системи, които в някои случаи вместо да помогнат пречат, както и използването само на метални такива, отсъствието на интелигентни транспортни системи и т.н.

Всичко написано до тук говори, че пътното поддържане трябва рязко да се подобри, систематизира и ориентира към подобряване на безопасността на движение, вместо да се използва както до сега за други цели, несвойствени на обществения интерес. Необходимо е също основния ремонт и реконструкцията на пътища да се отдели и организира правилно в унисон с представената на 19.06.2019г. нова Европейска стратегическа рамка „Следващи стъпки към визия О“ – през 2050г. „0“ загинали по пътищата, а към 2030г. намаляване с 50% на смъртните случаи и тежките наранявания.

Гореописано касае половината от пътната инфраструктура, а именно републиканската пътна мрежа, що се касае за т.нар. „общинска инфраструктура“, която е също около 20 000 км – там нещата са повече от трагични. Спешно е необходимо да се приложат мерки за нейното поддържане, тъй като досегашната система е неработеща, ниско ефективна и оставена безконтролно в ръцете на общините изглежда обречена на разруха.

Като заключение мога да кажа, че освен недофинансирането, основен проблем на пътната инфраструктура е неефективното й управление и липсата на професионализъм на партийно назначените чиновници в сектора граничещо с престъпление.

 

 

Използвана литература:

  1. Р.Колелиев: „Безопaсността на пътя – една от основните цели на стратегията при ремонта на републиканската мрежа“, в. Строител, 28.02.2020 г.;
  2. Р.Колелиев: „С кампании и работа на парче няма да се подобри пътната безопасност“, в. Черно море, 15.05.2015 г.;
  3. Р.Колелиев: „Нормативни пропуски подхлъзват безаварийното движение по пътищата“, в. Черно море, 23.03.2015 г.
  4. Национална стратегия 2011 – 2030 за безопсност на движението по пътищата в Република България.

 

 

[1] Безопасност на движение по пътищата

Документи