Инж. Колелиев, от 1978 г. се занимавате с пътно строителство. Какво е за Вас пътната безопасност?
Пътната безопасност е нещо, което трябва да бъде на дневен ред постоянно във всички сфери на живота. Съответно ведомствата, независимо дали отговарят пряко или косвено, е ключово да водят политика, целяща намаляване на жертвите и ранените от ПТП. В момента има задържане на броя на жертвите годишно – малко над 500, и затова, когато говорим за „Визия 0“, би било добре да тръгнем от тази цифра, докато стигнем до нулата.
Имате ли визия за това как да намалим жертвите при пътнотранспортни произшествия?
ПТП се дължат на няколко основни фактора – път, машина и човек. Аз бих могъл да коментирам пътните условия, които създава нашата републиканска мрежа и как да се подобри така, че произшествията да бъдат минимизирани и да вървим към „Визия 0“. В последно време забелязвам една тенденция – ремонтите по нашата републиканска пътна мрежа не са насочени към редуциране на ПТП. Тя, изключвам магистралите, е проектирана преди 40-50 г. с изискванията за движение на единичен автомобил, когато не е имало потоци от превозни средства и характеристиките на колите са били съвсем различни от сегашните мощни и модерни МПС. В момента голяма част от ремонтите са преасфалтиране на старите пътища. У нас практиката е основните средства за ремонт да минават през т.нар. технологични проекти по линия на договорите за пътно поддържане, които имат няколко недостатъка. Единият е, че при тях не се прилага Законът за обществените поръчки, както и Законът за устройство на територията, тъй като, когато сменяме конструкцията на каквото и да е съоръжение, би трябвало да има одобрен проект, разрешение за строеж, независим надзор, докато с тези технологични проекти не са необходими всичките изброени изисквания. Избягват се също изискванията за това да има одит по пътна безопасност и какво правим?! Преасфалтираме стария път, който не отговаря на съвременните условия. Например няма трети ленти за завиване наляво и дясно, по пътя са се появили различни заведения или препятствия, които трябва да бъдат отразени. Няма синхрон между ситуация и надлъжен профил, след дълга права има вертикална крива, която се крие зад хоризонталната крива. Трябва да има едно оптично обследване на пътя, така че водачът да може да бъде предупреден за очакващите го условия. Стара истина на пътищарите е, че колкото по-малко знаци има на дадено трасе, толкова по-добре е проектирано.
Преасфалтираме пътна мрежа, която е непригодена за сегашното движение, младите и неопитни шофьори се подлъгват по хубавия лъскав асфалт, увеличават скоростта и стигат до препятствията, които споменах – остри криви след дълъг прав участък, несъответствие между хоризонтална и вертикална крива. Всичко това води до повече пътнотранспортни произшествия. Затова считам, че т.нар. технологични проекти и технологично изпълнение на ремонтните работи е сред големите причини аварийността по пътищата да не спада, а дори и да се увеличава. За мен използването на термина технологични проекти е вредно както за безопасността на движението, така и за подобряване състоянието на пътната мрежа, включително и от гледна точка на това, че ремонтните работи са по-добре платени, отколкото ако се пусне нова поръчка. Тоест ние можем да спестим средства, да намалим аварийността по пътищата и да си подобрим пътната мрежа, ако работим с търг по Закона за обществените поръчки, с одобрен проект.
Вероятно сте имали ситуации на пътя, които са Ви поставили в опасност, например от водач, неспазващ правилата?
Това е другият проблем. Пак ще кажа, че пътят трябва да предразполага водачът сам да преценява с каква скорост да се движи. Другото, което в България не се прави, е меренето на т.нар. коефициент на сцепление, а той е в основата на безопасността на движението, защото предопределя спирачния път. Тоест някой път само за 2 м спирачен път, това може да коства живота на хората, а когато коефициентът на сцепление на пътя е по-висок, при валежи и при други по-лоши атмосферни условия, той е определящ фактор. Той е определящ фактор и за радиуса в кривите, така че коефициентът за сцепление е един показател, на който в България не му се обръща достатъчно внимание. Отново ще се върна на технологичните проекти. При тях има и друг проблем – не се следи за рецептурата на асфалтите, които се използват. Когато асфалтите са с по-мек камък, с варовик, този коефициент за сцепление много бързо пада. Ежегодно трябва да се проверяват участъците с намален коефициент на сцепление, а когато се правят ремонти, е хубаво да има и одит по пътна безопасност. Така колегите ще наблегнат на тези места, които са по-тежки за преминаване и при СМР ще трябва да бъдат взети предвид. При технологичните ремонти, понеже няма разрешение за строеж, не можеш да смениш нито ситуация, нито надлъжен профил, просто правиш едно преасфалтиране, както казах. Ако боядисаш автомобила си, той няма как да бъде по-различен при шофиране. Така че да правиш едни и същи работи, без да ги променяш по никакъв начин, няма да доведе до различни резултати.
Може ли да дадем отговор на въпроса, защо се нарушава Законът за движението по пътищата?
Това е отражение на цялото ни общество в момента. Когато неспазването на законите става правило във всяка една от областите на живота, то рефлектира и по време на шофиране. Защо нашите водачи, отивайки в Гърция, спазват правилата? Защото там има строг контрол и не се правят компромиси за нарушителите. Това е сред нещата, които трябва да бъдат променени у нас.
Какви са съветите Ви, как да се стремим към „Визия 0“?
Институциите с малки стъпки, но реално приложими да започнат да провеждат действия за постигане на „Визия 0“. Да се спрат т.нар. технологични проекти и да се правят проекти и одити по пътна безопасност. Също така проектирането не е за всички хора, то трябва да се прави от човек с опит, визия и със знания. В момента на първо място излизат икономическите показатели, а не техническите – по-добре една магистрала да струва малко по-скъпо, защото на по-късен етап ще се снижат разходите от поддръжката й и от минимизирането на риска от ПТП. Да не говорим за поддържането на нашите пътища. В търговете, провеждани от АПИ, не се използват основни мероприятия за пътно поддържане, наложили се в световната практика. Имаме единични цени за преасфалтиране, за студено рециклиране, а нямаме цени за повърхностна обработка, което увеличава сцеплението на пътя, както и за фоксил – технологии, повишаващи безопасността, те са евтини и удължават жизнения цикъл на настилката. Ние можем с елементарни усилия да намалим себестойността на ремонта и да увеличим жизнения цикъл на пътищата.
