Интервюто е публикувано в интернет медията Паралел 43 - виж тук 

Разговаря Хари Касабов

За единадесета поредна година Българската браншова асоциация „Пътна безопасност“ събра на едно място представители на държавната администрация, експерти от България и чужбина, научни среди, неправителствени организации и бизнес сектора. В рамките на два дни участниците обсъдиха актуални предизвикателства и иновативни решения за повишаване на безопасността на пътната инфраструктура. Специален акцент бяха новите технологии, дигитализацията и европейските добри практики, които могат да бъдат внедрени у нас.

Конференцията за пореден път потвърди ролята си на водещ форум за пътна безопасност в България, където се търсят ефективни модели за сътрудничество между институции, контролни органи и частния сектор. Обсъдени бяха и конкретни стъпки за по-добра координация в проектирането, изграждането и поддържането на пътищата с цел намаляване на риска от пътнотранспортни произшествия.

Инж. Росен Колелиев – управител на „Пътища и мостове“ ЕООД, бе един от лекторите на конференцията. Репортер на Parallel43.bg потърси пътния специалист, за да разбере повече за акцентите, поставени в нея.

 

- Инж. Колелиев, как премина XI конференция по безопасност на движението?

- Проведе се един добър форум, защото безопасността на движение винаги е била в центъра на вниманието на всяко общество. И за да не бъда голословен, ще ви кажа, че в световен мащаб всяка минута загиват по двама човека в пътно-транспортни произшествия. А загубите от тях са от 3% до 5% от брутния вътрешен продукт на България, което е повече от военния ни бюджет. Така че важността на безопасността на движението излиза така на преден план. В момента България е на последно място в Европа по този показател.

Статистиката сочи, че ако за Европа в катастрофи са починали средно е 46 на един милион жители, то за България те са 82, което е почти двойно. А има и държави, в които цифрите са двойно по-ниски от средния процент за Европа.

- А как реагира нашата държава на така създалата се ситуация?

- Ние се включихме в една много хубава инициатива, нарича се „Визия 0“, която тръгна от Сингапур. През 2010 г., след влизането ни в Европейския съюз, поехме ангажименти до 2020 г. спрямо от 2010 г. да намалим с 50% броя на жертвите и 20% броя на пътно-транспортните произшествия.

Ако трябва да ни звучи като оправдание, доста други европейски страни също не успяха да направят тоя скок в безопасността. В 2020 г. отново поехме обещания – намаляване на жертвите с 50% до 2030 г. и с 50% броя на пътно-транспортните произшествия до 2030 г.

Сега сме почти по средата на този период, а резултатите отново показват изоставяне. Особено в броя на пътно-транспортните произшествия, които се увеличават. Броят на жертвите намалява лекичко.

- Добре, на какво отдавате тези резултати?

- Отдавам го на едни директиви, които бяха приети от Европейската комисия в 2019 г. по отношение на автомобилите. Те касаеха нови 30 мерки за спасяване на живота на пътниците в автомобилите, които всеки автомобилен производител трябваше да приеме. В колите вече са внедрени много активни и пасивни системи за безопасност. И затова, независимо че броят на пътно-транспортните произшествия се увеличава, броят на жертвите намалява. Но това не е за успокояващо!

- А какви проблеми засегнахте във Вашата лекция?

- Предложих мой анализ за проблемите с безопасността на движение на база на опита и познанията, които имам, който се различава от официалната версия. Всъщност, безопасността зависи от три фактора - инфраструктура, поведение на водача и моторни превозни средства. Аз мога да се изкажа по отношение на инфраструктурата, защото считам, че там имам някаква експертиза.

По принцип непостигане на целите на „Визия 0“ може да се търси в стратегията за изграждане и поддържане на пътната инфраструктура, в нормативната база или в тяхното правилно приложение. За стратегията на безопасността на движението отговаря Министерски съвет и съответното министерство.

Но ние не тълкуваме правилно темата за безопасност на движението, когато предвиждаме как да бъде изградена инфраструктурата. По инвестициите в нея ще познаем каква е стратегията. В момента голямата част от пътните инвестиции минават през търговете за пътно поддържане, преасфалтират се пътища, но какво е главното? Нашата пътна мрежа е изградена преди 50 години. Тя е изградена при други условия, при други динамични характеристики на автомобила, при други визии за безопасност.

В момента в изискванията за проектиране има изисквания за оптично водене на пътя. Това са изисквания, които при изграждане на пътната ни мрежа преди 50 години не са стояли на дневен ред и елементарното преасфалтиране вместо ползи може да доведе до повишена аварийност, което се дължи на увеличената скорост при вида на нов асфалт, без да са коригирани елементите на пътя.

Пътят трябва да бъде щадящ. Той трябва да подсказва на шофьорите техните действия. Той трябва даже и при грешка на шофьора да предоставя възможности за по-леко разминаване от тази ситуация.

В момента нашата администрация въведе по-сериозни наказания за движението с висока скорост. Но в същото време всяко пътно-транспортно произшествие, изключвам да кажем, ако има заспиване на волана, е предхождащо от спирачен път. Скоростта влияе на спирачния път, но влияе и т.нар. коефициент за сцепление на пътя. Т.е. дали един спирачен път ще бъде 50 метра или 40 метра зависи от коефициента за сцепление на пътната мрежа.

Не знам защо се подминава този въпрос, който е много важен и може до голяма степен да повлияе на безопасността на движението. През 2025 г. се промени техническата спецификация, т.е. нормативната база. По-рано имаше забрана за използване на варовици в износващия се пласт на пътя, но сега тази забрана отпадна.

Варовикът е добър камък, но той има един недостатък – много бързо се полира. Т.е. след момента на полагането, още през първата година коефициентът за сцепление му рязко пада. Освен това прахът, който се получава при износването на варовика, остава на настилката и, като падне малко дъжд, се получава един филм върху пътя и той го прави на пързалка.

- Това ли е т.нар. черен лед?

Черният лед е при ниска температура. Пластът, за който говоря, се появява и при нормална температура. Дори когато температурата е над 0 градуса и настилката се намокри, този филм прави една каша върху настилката. Така се намалява адхезията – като се намали площта на съприкосновение между гума и асфалт.

Този филм може да бъде прекъснат с т.нар. микротекстура, т.е. награпавянето на самите фракции, които се използват в асфалтовата настилка. Когато пътят се „полира“, този ефект го няма. И тук имаме различно тълкуване с официалните органи.

Аз смятам, че износващият се пласт, особено при автомагистралното строителство в Северна България, не трябва да се използва само варовик, а и магмени скали, които са малко по-скъпи.

- Добре, няма ли Български държавен стандарт, който да казва какви компоненти да се влагат в пътното покритие?

- Тук е тънкият момент! Нашите управници казват - има евронорми. А те сочат какъв трябва да бъде този коефициент за сцепление, но само при нов път. Варовикът отговаря към момента, когато се прави нов път. В рамките от 3 до 12 месеца този коефициент за сцеплението при път, правен с варовик, рязко пада. Аз смятам, че това е „вратичка“ за използване в износващия пласт на варовик вместо магмени скали (гранит, базалт и т.н.) при автомагистралното строителство в Северна България, тъй като в района няма магмени скали.

Не знам дали прави впечатление на хората какво се получава по прохода Хаинбоаз – почти ежедневни катастрофи. През ден там настилката е мокра. Там ефектът от варовика се проявява най-добре. Не мога да се обясня поведението на нашата администрация специално в това отношение. Във всички държави, за които казах, че броят на жертвите е по-нисък, има ограничение за използването на варовика. При нас това го няма.

Другият проблем при ремонта на пътната инфраструктура през търговете за пътно поддържане е липсата на критерий за равност. Не знам колко варненци пътуват за София с коли, но там, където свършва Търговищка област и започва Търновска направиха едни преасфалтирания по пътя. Съдейки по движението на автомобилите, там изобщо не се следи за равността на пътя.

А тя от една страна, вреди на пътната настилка, защото се получават удари по нея, а от друга страна водачът не е устойчив. Коефициентът на сцепление с пътя, когато колата е в олекотено положение, е никакъв. Аз самия съм изпадал в такава ситуация, като натисна при леко навлажнена настилка газ или спирачки, колата става неуправляема. Ето това се получава в такива ситуации, когато не се използват подходящи материали за пътната настилка.

Това са едни от основните неща, на които наблегнах в моята лекция - равността и коефициентът на сцепление.

В същото време нашата Държавна агенция по безопасност на движението прави доклад за изследване на пътищата в България, но няма измерване нито на равност, нито на носимоспособност, нито на коефициент за сцепление.

И сега горе- долу нашата Държавна агенция по безопасност на движението ще определи кои пътища са добри и които не, по същия начин, описан в стария милиционерски виц как се измервала превишената скорост – с Лазар, който стоял на крайпътното дърво... А има един термин - вградена пътна безопасност. Тоест, в пътната мрежа трябва, с нейното проектиране и с нейното първоначално изпълнение, да вградиш елементи на пътна безопасност, за да може да има развитие.

Не можеш в път, който е със стари нормативи и не е модернизиран, да вкарваш изискването за пътна безопасност. За мене обаче почна да става очевадна липсата на компетентност в много наши държавни органи, които са призвани да изпълняват държавните стратегии и нормативи.

- Кои са тези държавни органи?

- Това е Държавната агенция по безопасност за движението. Тя уж приема планове стратегии. Тя трябва да отговаря за безопасността, за изпълнението. Самия факт, че те не изпълняват обещанията, които са под т.нар. „Визия 0“, показва, че там има нещо, което скърца.

Бих искал да принеса тази тема и на местна почва. Миналата година във Варна имахме проблеми с зимното поддържане. Търгът беше закъснял. Според мен предложените тръжни условия дезинтересоват фирмите, които са ангажирани със зимно поддържане на общината. Да не говорим, че организацията от страна на община Варна беше само декларативна. Примерно, вместо да предислоцира техниката в районите с обилни снеговалежи и да се състави оперативен план за зимно поддържане, се поставяха неадекватни задачи, касаещи лични интереси.

През декември по незнайно какви правила Варна беше оставена малко на самотек, защото една фирма трябваше да се грижи за чистенето на снега в цялата община. Ако тогава беше паднал снегът, нещата щяха да станат страшни.

И още нещо като предупреждение – новият търг за зимно поддържане на Варна за новия сезон беше обявен едва днес (Бел ред. – 1 октомври). В рамките на един месец фирмите, които желаят да участват в него, трябва да подадат документи. Но от друга страна в нормативните документи е записано, че общината трябва да има избран изпълнител, който да поеме поддръжката от 1 ноември…

Второ, провеждането на търга м.г. и по-точно тръжната документация към него предполагаше такъв модел. Нашата фирма също участва тогава, но допусна пропуски, базирани на горните недостатъци.

Според мен това не е отговорен модел на поведение на хората, които са ангажирани със зимното поддържане на общината. Защото една фирма извършва дейности, без да получава съответното възнаграждение, няма как да не се стреми да минимизира разходите.

Така че, ако прехвърлим това поведение по отношение на пътната безопасност, някой във Варна следи ли за какъв асфалт се полага по улиците на града? Дали се използва такъв с повишен коефициент на сцепление, особено по кръстовищата, където действат спирачни сили? Аз твърдя, че в община Варна няма нито един пътен специалист. Как тогава да искаме да има експертиза?

- А кой трябва да следи за качеството на асфалта по принцип?

- Инвеститорът и агенцията, която е по инфраструктура. Те трябва да знаят какво искат. При положение, че не знаеш какво искаш, как да искаш и да проверяваш. Така че, това е такъв съществен момент.

- Добре, всички пътуваме из България. Има участъци, където си стои асфалтът, полаган още преди 40 години.

- Значи само специалист може да прецени, защото полируемостта на асфалта е много важна. Когато фракциите са направени от т.нар. магмени скали, коефициентът на сцепление на пътя се държи дълго време във високи граници и вече зависи от интензивността на движението и от тежкото движение. Примерно за пътя Телиш или Плевен - София, един тир беше се ударил в бензиностанция, обаче скоростта му беше под 90 км в час. Да, той е нарушил правилата за движение, защото на това място е забранено изпреварването. Но ако беше предприел изпреварване малко по-надолу, където е разрешено, ефектът щеше бъде същият. Повтарям, че никой в България не мери коефициента на сцепление. А би трябвало този коефициент на сцепление, особено при натоварените направления, да се следи ежегодно и съответно от неговите стойности да се предизвиква ремонт. А сега ремонтът как става? Изборът на участниците за ремонт става по субективно признаци!

- Добре, все пак използването на тези стари пътчета, останало от едно време, не доказва ли, че тогава са слагани по-качествени материали, за да издържат повече?

- Няма съмнение в тази работа. До 2025 г. техническата спецификация за износващи пластове на пътища с натоварено движение включваше магмени скали. Които са малко по-скъпи и се произвеждат в Южна България. Сега това вече не е така. Но смятам , че безопасността и животът на хората нямат цена.

- В такъв случай не е ли крайно време да се прекрати тази практика на даване на най-ниска цена на търговете?

- В момента няма практика за най-ниска цена. Има т.нар. техническо предложение. И аз ще ви кажа, то стана вече даже по-лошо от най-ниска цена. Защото нашата фирма участва в търга за поддържка на автомагистрала „Хемус“. Предложихме най-ниската цена, но нашето техническо продължение се оцени 8 пъти по-ниско от предложението на конкуренцията, които предлагат да карат камък от Силистра. А камъкът в Силистра е нещо като тебешир…

Така че това също не е панацея. Трябва да има обективизъм при тръжните процедури. Трябва да има разбиране. Защото ако все пак в АПИ са хора със специални познания, то в община Варна и другите общини в областта няма такава компетентност.

- Добре... Да разбирам ли, че в такъв случай, в момента държавата набляга повече на т. нар. палиативни мерки в борбата за пътна безопасност?

- Вероятно. Защото вече игран един път, търгът за поддържане на пътищата се възлага на определен изпълните да извърши тази дейност. Но не се изисква одобрен проект. Няма независим надзор. Няма приемателна комисия. Всичките тази изисквания - малко или много, колкото и да са фиктивни, дават отражение върху качеството на изпълнение. Защото съгласно Наредбата за проектиране, нещата, които аз говорих - за оптично водене на пътя, за съчетание между ситуация и надлъжен профил, за вид на настилката, те се следят. А когато дадена община предостави дейността през търговете за пътно поддържане, всичките тези ограничения отпадат. Да не говорим, че и срокът на гаранцията също пада.

- Добре, какъв е пътят оттук нататък? Може ли един бранш да каже на държавата, респ. общините, оправете критериите, по които се правят пътищата?

- Какво разберете под бранш? На фирмите, които изпълняват тия поръчки, сега им е удобно. Така че няма как да стане те да тръгнат против себе си. Въпреки че мога да кажа, че нашата фирма има такава кариера с варовик, която отговаря на изискванията. И на практика в момента говоря против собствения си интерес, защото тая кариера ще има повече клиенти при тази промяна в нормативната база. Но все пак всички пътуваме по тези пътища - ние, нашите деца, нашите конкуренти. Всички!