Интервю с Инж. Росен Колелиев, управител на „Пътища и мостове“ ЕОО, публикувано в медията Паралел 43.

ВИЗИТКА

Инж. Росен Колелиев е завършил специалността пътно строителство през 1978 г. Има следдипломна квалификация за проектиране и строителство на автомагистрали. Придобива второ висше образование в Икономическия университет, където изкарва пълния курс на обучение по специалността икономика на строителството. Има публикации в специализирания печат и е един от първите лектори във Варненския свободен университет по специалността пътно строителство. Управител е на „Пътища и мостове" ЕООД, Варна.
Бил е член на УС на Българска браншова камара „Пътища". Работил е като проектант и строител. Участва във всички фази на инвестиционната дейност, което му дава възможност да има поглед върху сложната проблематика на пътната инфраструктура.


- Инж. Колелиев, Вие сте управител на една от сериозните фирми за пътно строителство в България. През последния месец има много широк обществен отзвук от катастрофите, които стават все на една и съща пътна отсечка у нас. За съжаление, при една от тях загина малката Сияна, което предизвика масово брожение сред българите. Уж веднага бяха предприети мерки за обезопасяване на участъка, но ПТП-тата продължиха. При последното, което стана преди ден, също едва не загинаха хора. На 28 май премиерът Росен Желязков заяви, че ако в рамките на един месец не се види значителна промяна в инцидентите по пътищата, той ще предложа структурна промяна в тол управлението, в Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", "Пътна полиция" и Държавна агенция "Безопасност на движението по пътищата". Той допълни, че в едномесечен срок трябва да се възстановяви Координационният център по пътна безопасност. Тези мерки достатъчни ли са според Вас? Има ли нещо, което в момента остава „под повърхността“ за тези катастрофи?

- Безопасността на движението се определя от 3 фактора. Това са водачът, пътят и автомобилът. Аз мога да пледирам за експертиза по отношение на пътя. Концентрацията на пътно-транспортните произшествия (ПТП) трябва да бъде анализирана отново и да се извадят генерални изводи, вместо да се вземат палиативни организационни мерки, които не подобряват ситуацията.

Явно е, че при тези катастрофи проблемът се крие в т.нар. коефициент на сцепление на пътя. Той е много важна характеристика за безопасността на движението, която, за съжаление, никой в България не проверява. А би трябвало участъци с коефициент на сцепление под определен минимум, веднага трябва да подлежат на ремонт. За съжаление, у нас той не е регламентиран, но в световен мащаб е 0,3.

При леко овлажняване и при дъжд коефициентът на сцепление на нашите пътища, особено в Северна България, рязко пада. Това е така, защото износващият се пласт на пътя се изготвя от варовикови скали, а те се шлифоват изключително бързо. Именно това за мен е основната причина за увеличената аварийност на пътя, за който ме попитахте.

Нека да направим съвсем елементарни сметки. От телевизионните репортажи се видя, че скоростта на камиона, помел високата табела на бензиностанцията, е била не повече от 70 км/час. Това, че шофьорът е нарушил правилата на движение, е ясно. Но до същия резултат на този път щеше да се стигне и, ако беше разрешено изпреварването. Водачът е видял, че е на прав участък, срещу него няма друг автомобил и решил да изпревари, въпреки че е на забранен участък. Но поднасянето на камиона му се дължи на лошата настилка не само на това място, но и на целия път, за който говорим.

Проверка на коефициента на сцепление на пътя, която се надявах да бъде направена от контролните органи, би доказала, че този път се нуждае спешно от авариен ремонт. Но в България понятието за авариен ремонт е доста изкривено. При нас под ремонт се разбира да преасфалтираш пътя и да дадеш едни пари, които в повечето случаи са нецелесъобразно изхарчени. Ако се направят т.нар. тънки настилки за повишаване на коефициента на сцепление само на настилката, с много по-малко средства ще даде ефекта, който се търси, а именно повишаването на безопасността на движение.

Така че за мен една от основните причини за катастрофите е ниският коефициент на сцепление на пътя, защото всяко ПТП предварително е предшествано от спирачен път.

Практика при нас е да прехвърлим причината за катастрофите върху водачите. Ако погледнем статистиката от миналите години, ще видим, че според протоколите на МВР само в 6 от случаите в рамките на една година проблемът за катастрофите е лошият път. А всички останали случаи, които са хиляди, се дължат единствено и само на водача. Както и да го погледне човек – не може само водачите да са виновни за това.

Аз от 50 години съм шофьор и съм изпитал подобни проблеми – примерно, при леко овлажняване на настилката, когато асфалтът все още не е измит от прах от износването на гумите, от варовика в съставките му, вискозитетът на този образувал се филм е доста голям. Това сцепление, което се дължи на адхезията между гумите и пътната настилка, е много слабо и тогава движението е най-опасно. Тогава наистина трябва да се съблюдават много ясни и строги правила. Да не се борави рязко с педалите на спирачката, на газта, да не се правят резки движения с волана. Но при положение, че пътят е нормиран по скорост, по него има достатъчно знаци, е нормално той да предоставя условия, които да предполагат движение със скоростта, която е указана. Но на много от нашите пътища не е така.

- Не са ли прекалено много знаците по българските пътища?

- Златното правило при проектиране на пътища е, че колкото по-малко знаци има на един път, толкова по-добре е проектиран. Защото с посоката си, с условията, които предлага трябва да предупреждава водача за промяна на поведението му, за да може той да премине безопасно през тази част. Навремето се правеше т.нар. оптично проектиране на пътя. Ако някой е минавал, примерно, по магистралите на Словения или на Хърватска, ще види, че там има т.нар. клотоидно трасе – т.е. трасе, което нито в един метър не е в прав участък. Това предполага първо - лесно оттичане на водата, и второ – неосветяване с фаровете при движение нощем, борба със заспиването по пътя и т.н. Така се осигурява комфорт на водача при пътуване.

За съжаление, такива неща в България в момента не намират място.

- Според Вас какви са възможните варианти – препроектиране на сега съществуващите пътища или изграждане на съвсем нови?

- Основната ни пътна мрежа е проектирана преди 50 години. Тогава тя беше съобразена за движение на автомобили с различни динамични характеристики – ускорение, спирачен път и т.н. Тогава се движеха единични автомобили, а сега в нашата пътна мрежа се движат потоци от автомобили. Всички тези проекти трябва да бъдат адаптирани. Навремето, например, по поречието на една река проектантът гледаше да направи остър завой след прав участък, за да може – понеже нямаше пари, да се мине пряко над реката. Тези неща трябва вече да бъдат коригирани.

Един от основните ни проблеми е асфалтирането на пътищата с нов асфалт. Хората се подлъгват по новия асфалт, карат с по-висока скорост и в участъци, в които след дълга права иде крива, се случват катастрофите. Сещам се за главния път Варна – София, на изхода от Варна – току що ремонтиран, при отклонението за пречиствателната станция. Този участък е с наклон надолу и не е предвидена лента за ляв завой, а там има много товарни автомобили, които завиват наляво. Това означава те изведнъж да пуснат мигач и да намалят скоростта, с която се движат. Така движещите се зад тях автомобили са изложени на риск от катастрофа при недостатъчна дистанция.

Трябвало е при ремонта да се направят допълнителни ленти за движение, които отразяват движението на потока автомобили. Трябва да се премахнат участъците, в които веднага след вертикална крива има хоризонтална, които не ти дава възможност да видиш накъде отива пътят, нямаш оптичен комфорт. Не казвам всички участъци да се препроектират наново. А само тези, в които има такива предпоставки за ПТП, а добрият проектант би трябвало много лесно да ги открие. Там да има някаква корекция. А какво се прави сега? Само се асфалтират или преасфалтират и то при положение, че елементите на пътя не отговаря на реалната ситуация. Второто нещо е, че износващият се пласт се прави с материали, които не са подходящи – и ето ви предпоставките за катастрофи.

- Има ли законодателна база, която да казва как да се проектират пътищата?

- Законодателна база има, само че нашата администрация се изхитри и почна да възлага ремонтите на пътищата през т.нар. търгове за пътно поддържане. При тях няма изисквания за промяна на ситуацията, където няма независим надзор, и се избягват директните търгове за проектиране и строителство. По този начин тази порочна практика навлезе в ремонта на пътищата, а ново строителство не се възлага. Даже и в момента, ако погледнете пътя между Велико Търново и Севлиево, ще видите, че той се фрезова и преасфалтира по същия начин.

- Моето впечатление е, че не са много сериозните фирми, които се занимават с пътно строителство у нас. Имате ли браншови организации? Тези организации не излизат ли пред държавните институции, за да кажат какво трябва да се направи и как подхожда държавата към вижданията на пътните строители с оглед безопасността на движението?

- Това, за което говорихме досега с Вас, съм го написал и до Камарата на строителите в България и до Държавната агенция за безопасност на движението преди 20 дни, но до този момент нямам отговор. Очаквам някакво становище. Разбира се, всяко нещо е дискусионно, но точно в дискусията се ражда истината. Аз не казвам, че това, което говоря, е истина от последна инстанция. Може някой да се опита да го обори. Но дискусия по безопасността от неспециалисти за мен е порочна практика. В момента не знам някой от хората, които излизат на екран да коментират безопасността на движението, да има образование и практика в проектиране, поддържане и строителство на пътища.

- Според мен всички коментатори залитат по скоростта, по физическия контрол по пътищата, по различни палиативни мерки. Дори се учудвам на думите Ви, че няма заложен коефициент на сцепление на пътя при изграждането и при ремонта му.

- За да коментираш нещо, трябва да го познаваш. В момента пътищата се коментират, както се коментира футбол – от много „специалисти“. Когато се влезе в конкретика, както е в случая сега, защо никой не излезе и да види какъв е коефициентът на сцепление на тази настилка, на която стават толкова много ПТП. Да обяснят – само по този път ли водачите не са дисциплинирани. Сигурно има и други нарушения, но за мен това е едно от основните неща, които трябва нашата пътна администрация и нашето правителство да решат, ако наистина искат да вземат мерки. Само че тук се иска разбиране, законодателна инициатива, която не знам дали са готови да направят.

- Напоследък от Камарата на пътните строители говорят за т.нар. „Визия Нула“. Какво представлява тя?

- „Визия Нула“ е виждането, че до 2050 г. трябва да имаме нула жертви по пътищата. Да, тя е някаква цел, но реалността е такава, че ние така да се опитаме да намалим ПТП. Засега успяваме - имаме леко намаляване на жертвите през последната година. Но според мен това се дължи по-скоро на по-сигурните автомобили, в които са предвидени обезопасителни средства, въздушни възглавници и т.н. Но пък се вижда увеличение на броя на ПТП. Което показва, че ние не предприемаме правилните мерки. „Визия Нула“ е не само това, което ви казвам за пътя. Има и друг момент – с какви гуми карат шофьорите, откъде се внасят, дали отговарят на съвременните изисквания. Да не говорим за остарелия автопарк и за дисциплината на водачите. Това обаче се дължи не толкова на шофьорите, защото те извън България карат нормално, но у нас не спазват правилата за движение. Защо – всеки може сам да си отговори!

- Каква е Вашата прогноза – как би се променила безопасността по пътищата в близките години?

- Каквато и визия да имаме, ако не вземаме реални, а само палиативни мерки, тази визия ще си остане химера.

- Ако вие бяхте на мястото на шефа на АПИ, както бихте направил в краткосрочен план, за да почне да се реализира „Визия Нула“?

- Нямам такова желание, но бих препоръчал обследване на пътната мрежа. То не струва пари на фона на всички огромни разходи, които се правят. Трябва веднага да се разбере къде какво се налага да се направи по пътищата. Да се тръгне според възможностите и според реалностите, а не да се работи там, където ти посочи даден политик да асфалтираш. Според мен колкото и добър специалист да е шефът на АПИ, на него просто не му позволяват да работи по правилата на пътната наука.